Invenciones a toda máquina
Muchos son los inventos humanos que favorecen las conexiones interpersonales y el intercambio de bienes e ideas en un tiempo récord. Pero, pocos lo hacen con el encanto y el romanticismo del ferrocarril.
El caballo de hierro, tal y como lo bautizaron los nativos norteamericanos, sigue siendo símbolo de progreso y nexo esencial para todas las culturas de nuestro planeta.
Este ABGstories recorre su historia a toda máquina.
Encarrilando ideas
Algunos de los carriles más arcaicos de la sociedad occidental surgieron en Grecia. Gracias a los diolkos (surcos cavados en la calzada) los barcos helenos cruzaron el Istmo de Corinto por tierra.
Las raíces del tren son multiculturales, como bien demuestran las vagonetas germanas del siglo XVI. La explotación de las minas centroeuropeas de la época puso de manifiesto la necesidad de contar con un medio de transporte más rápido, cómodo y eficaz que las cadenas humanas para trasladar los minerales al exterior.
El químico Georgius Agricolae (Georg Bauer, en alemán) ilustró aquellos vagones -a los que la tracción animal permitía avanzar sobre carriles fabricados en madera- en su obra De Re Metallica (Sobre los Metales). El libro supuso un antes y un después para la mineralogía y la metalurgia.
¡Patentes al tren!
Viajemos por el mapa y el tiempo. De Alemania a España. Y del siglo XVI al XVII.
Cuando las patentes todavía respondían al nombre de privilegios de invención, allá por el 1600, el ingeniero Jerónimo de Ayanz deslumbró a la corte de Felipe III con sus ideas acerca del uso de la energía del vapor a través de mecanismos de diversa índole. Es decir, los primeros vestigios de la máquina de vapor, muchos años antes de la Revolución Industrial.
Este pionero vio sus 48 inventos recopilados en un único privilegio de invención en 1606.
Próxima parada: Inglaterra. En 1767, los avances de Richard Reynolds cambiaron el transporte de mercancías. Por primera vez, el hierro fundido sustituyó a la madera y se convirtió en el metal estrella para la fabricación de raíles y ruedas.
Las aportaciones de varios ingenieros hicieron del tren un invento de paternidad compartida durante los años de la Revolución Industrial. Los más laureados por la historia son el escocés James Watt, y los ingleses Richard Trevithick y George Stephenson.
Al primero se le atribuye la construcción de la primera máquina de vapor británica, patentada en la primera década del siglo XVIII (GB 178201321). La gran eficiencia del motor hizo que fuese la más utilizada en la industria de la época, lo que relegó a las sombras el anterior trabajo realizado por colegas como Thomas Savory. Jaimito, como le diríamos por estas tierras, fue también pionero en el uso de los reguladores centrífugos para trenes.
El mecanismo que permitía ajustar el flujo de vapor para que la máquina mantuviese una velocidad constante de forma automática tenía sus raíces en el campo. El holandés Christiaan Huygens ya los utilizaba en los molinos de viento del XVII.
Al expirar la patente del motor de vapor de Watt en 1800, Trevithick tuvo libertad para operar, desarrollar y registrar (con la ayuda de su primo Andrew Vivian) un motor de vapor de alta presión en 1802. Por su parte, Stephenson hizo sus primeros pinitos en 1815, cuando solicitó patente para uno de sus primeros motores. Un año más tarde, haría lo propio para su sistema de suspensión con amortiguadores para el motor y las ruedas de hierro.
Del juego de trenecitos entre Trevithick y Stephenson surgieron las primeras locomotoras y las primeras empresas ferroviarias de la historia. La primera línea de tren que circuló en el mundo fue la establecida entre las localidades británicas de Stockton y Darlington en 1825. La compañía de Stephenson (la Robert Stephenson & Company) estuvo detrás de aquel debut sobre raíles. Poco después, el ingeniero inglés llevó sus avances a terreno continental.
Las locomotoras de vapor fueron clave para el transporte terrestre mundial durante el siglo XIX y los primeros años del siglo XX. En países como España, varios modelos se mantuvieron en activo hasta 1975.
Ancho ibérico
Corría el año 1837 cuando se fundó la primera línea de tren en terreno hispano. Fue en Cuba, entonces provincia del Reino, y conectó las localidades de La Habana y Güines. El equivalente peninsular llegó en 1848, con la línea que enlazó Barcelona y Mataró.
Los textos históricos sitúan la primera solicitud de patente ferroviaria hispana en 1845, a nombre de Francisco Sánchez del Pando. Aunque no han sobrevivido documentos de la misma, el buscador histórico de la OEPM sí nos permite acceder a los datos bibliográficos.
Para sortear las peculiaridades de nuestra orografía, lograr un mayor tráfico de maquinarias más grandes sobre los raíles y, ante todo, evitar que los franceses se pasasen de frenada y nos invadiesen de nuevo, los primeros convoyes peninsulares empezaron circulando en vías cuyo ancho difería del utilizado en el resto de Europa. La medida de 1.672mm quedó estandarizada en la Ley General de Caminos de Hierro del 5 de junio de 1855.
Ya en el siglo XX, dos ingenieros españoles despuntaron en el sector: Alejandro de Goicoechea y José Luis de Oriol. Ambos crearon Talgo (siglas de Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol), todo un símbolo cuya primera patente ES 103453 data de 1927.
Años después de su nacimiento, el Talgo (y el resto de caballos de hierro españoles) rodaron sobre el “ancho ibérico”, resultado de una nueva combinación de medidas castellana y portuguesa que subió el estándar hasta los 1.688mm.
Alta velocidad
Desde el minuto uno de la irrupción del tren como medio de transporte, el aumento de la velocidad para acortar la duración de los trayectos fue una de las principales obsesiones de ingenieros e inventores.
Pese a su reciente auge, la alta velocidad comenzó a arrancar en 1902, año en el que a Albert C. Albertson se le concedió la patente para su proyecto de levitación magnética que restaba peso de las ruedas y utilizaba propulsión convencional (US 714851).
Ese registro está considerado como la semilla de los trenes Maglev (combinación de los vocablos anglófonos “magnetic” y “levitation”). La suspensión por imanes es la base de los trenes del futuro que, se estima, podrán alcanzar los 800km/h.
Última parada
Llegamos a la última estación de este ABGstories recordando las huellas que el traqueteo del tren ha dejado en la propiedad intelectual. Las hay para todos los gustos y edades: mayores (El Consorcio), pequeños (El Trenecito) y eternamente jóvenes (ELO) de espíritu (Little Eva).
Si sois de letras y todavía tenéis pesadillas con aquello de “si un tren sale de Barcelona a las 8h y otro de Madrid a las 9h, ¿en qué punto kilométrico se encontrarán?”… tirad de la maestra Agatha Christie para amenizaros el viaje.
Agradecimientos
A los jefes de estación Fernando Prieto, Sandra Ortuzar y Pablo Calvo por su revisión y aportaciones.
Invención de Jerónimo de Ayanz– Biblioteca Nacional de España – Biblioteca Digital Hispánica, bajo licencia CC BY-SA 4.0.
